Сервисы заказа такси усугубили проблемы, которые пытались решить

В 2016 г. сооснователь Uber Трэвис Каланик заявил на технологической конференции TED: «Если бы каждый автомобиль в Сан-Франциско стал Uber, дорожное движение исчезло бы». Годом ранее вице-президент Uber по политике и стратегии Дэвид Плаф ответил, что он думает о мнении властей Нью-Йорка, будто Манхэттен не сможет переварить дополнительный трафик от поездок на Uber: «Полная чушь».

Изначальные создатели Uber и Lyft (доли рынка агрегаторов такси в США – около 70 и 30% соответственно) хотели так организовать поездки с помощью новых технологий, чтобы многие люди отказались от передвижения на собственной машине, да и от нее самой, пишет The Wall Street Journal (WSJ). Предполагалось, что алгоритмы, регулируя поведение водителей и пассажиров с помощью ценообразования и прокладки маршрутов, позволят нескольким незнакомым людям вместе доехать на одном такси до своих пунктов назначения, расположенных по пути, а водители не будут тратить время на поиск пассажиров между рейсами. Или, подскочив на такси до нужного места, автовладелец затем воспользуется общественным транспортом, велосипедом либо пройдет пешком. Город вздохнет свободнее, количество пробок снизится, а скорость движения вырастет.

Этой утопии не суждено было сбыться, констатирует WSJ: все больше исследований говорит об обратном – Uber и Lyft увеличили пробки в центрах крупных городов США. Власти Сан-Франциско, Чикаго и Нью-Йорка недавно ввели наценки за поездки на такси агрегаторов, объяснив это прежде всего их ролью в росте загруженности дорог.

Снижение скорости в Сан-Франциско в 2010–2016 гг. на 60% объясняется появлением сервисов заказа такси, говорится в исследовании округа Сан-Франциско и Университета штата Кентукки, опубликованном в 2019 г. в журнале Science Advances. Это одно из самых масштабных исследований на сегодня, указывает WSJ: авторы использовали информацию о скорости дорожного движения, данные Uber и Lyft и оценки того, как на трафик повлияли другие факторы, например создание в городе 100 000 рабочих мест. Скорость в центре Сан-Франциско снизилась с 28 км/ч в 2010 г. до 22 км/ч в 2016 г.; без Lyft и Uber она уменьшилась бы до 26,1 км/ч, сказал WSJ Джо Кастильоне, соавтор статьи в Science Advances и других исследований.

примерно столько поездок в неделю совершают на Uber и Lyft по кампусу студенты, сообщил в январе 2019 г. Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе. До распространения сервисов они в основном ходили пешком. Университет выразил беспокойство за судьбу окружающей среды.

У исследования есть недостатки, так, оно не учитывает рост активности служб доставки интернет-магазинов, заявили представители Uber и Lyft. В 2018 г. почти половина пользователей Lyft в США благодаря сервису стала меньше ездить на своих машинах, еще у 22% потребность в таковых снизилась, говорилось в заявке компании на IPO (состоялось в марте 2019 г.). Но в исследовании консультанта по транспорту и бывшего сотрудника мэрии Нью-Йорка Брюса Шаллера «Новая автомобильность: Lyft, Uber и будущее американских городов», вышедшем в июле 2018 г., утверждается: UberX (комфортные автомобили) и Lyft добавляют в расчете на одну машину 2,8 мили поездок взамен несостоявшейся поездки на одну милю на собственном автомобиле (2,8 км вместо 1 км).

В Чикаго агрегаторы «создают экспоненциальный рост пробок в центре» города, уверяет Дэн Люри, директор по городской политике в мэрии.

Uber и Lyft настаивают на том, что не так сильно влияют на загруженность дорог. Согласно исследованию, заказанному компаниями в 2019 г., на машины их сервисов пришлось 13% поездок в Сан-Франциско и гораздо меньше – в пяти других мегаполисах США. Но в исследовании не изучался вопрос пробок и анализировались поездки в городах в целом, а не только в центре, обычно наиболее загруженной части города.

Пользователи «Ситимобила» могут в мобильном приложении выбрать опцию «выделенная полоса», сказал «Ведомостям» представитель компании Георгий Лобушкин. У большинства машин перевозчиков, подключенных к «Ситимобилу», желтые номера, которые дают возможность двигаться по полосам для общественного транспорта, отметил он: «Такие машины не загружают основной трафик, не стоят в пробках и не создают их. И в отличие от каршеринга не занимают парковочные места». Правда, в центре Москвы меньше улиц с выделенными полосами, чем в других районах. Между тем, по словам исследователей, влияние сервисов на загруженность дорог особенно велико именно в густонаселенных городах и районах, где у них много пользователей, пишет WSJ.

Представитель департамента транспорта Москвы не ответил на запрос «Ведомостей».

Еще один важный вывод исследований – агрегаторы могут оттягивать на себя пассажиров общественного транспорта. Если бы их не было, то около 60% их нынешних пользователей «в крупных густонаселенных городах воспользовались бы общественным транспортом, велосипедом, пошли пешком или никуда не поехали»; остальные 40% поехали бы на своей машине или такси, пишет Шаллер.

После того как Lyft и Uber начинают работать в городе, поездки на автобусах сокращаются на 1,7% в год, а на метро – на 1,3% в год, говорится в работе профессоров Университета штата Кентукки, представленной Научно-исследовательскому совету по транспорту (подразделение Академии наук США) в 2019 г. (использованы данные 22 городов США). Однако результаты таких исследований разнятся. Так, в публикации в Journal of Urban Economics в 2018 г. говорилось, что Uber увеличивает пользование общественным транспортом на 5% через два года после появления в городе. Агрегаторы указывают, что люди чаще используют такси, чтобы добраться до автобуса или пригородного поезда. Кроме того, они встраивают в приложения опции по использованию общественного транспорта, запустили сервисы аренды велосипедов и самокатов и выступают за введение «платы за пробки» в таких городах, как Нью-Йорк.

Одни из главных ставок агрегаторов на снижение загруженности дорог не сработали. В США незнакомые попутчики, которым предлагается пониженный тариф, совершают всего 20–30% поездок – люди предпочитают доплатить, но ехать в одиночку. В Москве у агрегаторов и вовсе нет такого тарифа. Кроме того, около 40% рабочего времени (данные властей Калифорнии и Нью-Йорка) водители никого не везут, а колесят по городу в поисках пассажиров или подходящей ставки оплаты. Это главный фактор, из-за которого сервисы такси увеличивают загруженность дорог, отмечает WSJ.

Не смогли они и заставить людей вовсе отказаться от личного транспорта. В США машины не имеют 8,8% домохозяйств, по данным Бюро переписи населения, и эта цифра почти не изменилась со времени появления агрегаторов такси. По данным исследования «Ситимобила» в 2019 г., 78% автомобилистов пользуются услугами такси, причем наиболее активно – московские автовладельцы (45% несколько раз в неделю), сообщил Лобушкин. При этом в Москве, по данным Росстата, в 2014 г. было 293,9 легковой машины на 1000 человек населения, а в 2018 г. – 296,2. Почти две трети россиян пользуются личным автомобилем, и эта доля существенно не изменится в ближайшем будущем, несмотря на распространение сервисов такси и каршеринга, выявило исследовании UBS.

Технологическим компаниям свойственно концентрироваться на положительных эффектах новых технологий и такой инженерный, узкий взгляд на вещи позволяет решить конкретную проблему, но упускает из виду общую картину, приводит WSJ мнение профессора Стэнфордского университета Фреда Тернера. «Тебя не вознаградят за то, что ты оценил среду, в которой будет функционировать твое устройство», – сказал он.